"Kopš 1997. gada, kad Skultes ostā sāka nodarboties ar kravu pārkraušanu, principā ir uzcelta jauna osta," iezīmē ostas pārvaldnieks Igors Akulovs. "Rekonstruēts dienvidu un ziemeļu mols, ievērojami padziļināta ostas akvatorija, izbūvētas jaunas zvejas un kravas kuģu, kā arī laivu piestātnes, uzcelts zivju pieņemšanas un šķirošanas cehs, šogad osta kļuvusi draudzīgāka jahtu uzņemšanai."
Tiesa, gada pirmajā pusē kravu apgrozījums sarucis par 14 procentiem, tomēr līdz gada beigām rādītāji varētu sasniegt pagājušā gada apjomus – pat līdz 700 000 tonnu, prognozē I. Akulovs. "Pirmo pusgadu, visticamāk, ietekmēja Eirozonas parādu krīze, valūtu svārstības un citi ekonomiskie procesi, kamdēļ aktivitātes kokapstrādes nozarē nedaudz apsīka."
Aptuveni 90 procentus no Skultes ostā izejošajām kravām veido Latvijas lielākā eksportprece – koks. To lielākoties piegādā Skandināvijas celulozes ieguves un papīra ražošanas uzņēmumiem. Savukārt ostā visvairāk ieved sāli, granīta šķembas un ogļskābo gāzi.
Skultes osta ir nozīmīgs faktors iedzīvotāju nodarbinātībā, jo vairāk nekā simt cilvēku ir nodarbināti uzņēmumos, kas darbojas Skultes ostā. Tāpat osta ar vajadzīgo infrastruktūru ikdienā nodrošina vietējos zvejniekus.
Gaismas nesējs Rīgas jūras līcī
Sasāpējusi problēma, ar ko cīnās visas Rīgas jūras līča ostas, ir navigācijas nodrošināšana ziemas periodā, kad līcis aizsalst. Tad vajadzīgi ledlauži, lai līdz ostai atbrīvotu ceļu kravas kuģiem. Mazajām ostām gan Vidzemes, gan Kurzemes piekrastē tas no budžeta katru gadu prasa lielus finansiālus resursus.
"Ledlauža īre vien diennaktī prasa 5000 eiro, neierēķinot degvielu. Bargākās ziemās, kad ar ledu jācīnās pusotru līdz trīs mēnešus, summas izveidojas ļoti milzīgas," atklāj I. Akulovs. "Savukārt sava ledlauža iegāde izmaksā 4–7 miljonus eiro, ko katra mazā osta atsevišķi nespēj atļauties. Tādēļ ziemas periodā citkārt jārēķina, kas ir izdevīgāk – nomāt velkoni vai gaidīt, kad laika apstākļi uzlabosies. Taču pēdējais, protams, neder kravu nosūtītājiem, kuriem regulāri nepieciešams sūtīt preci. Un, ja mūsu osta būs nepieejama, krava, visticamāk, dosies uz citu ostu, kur tiek nodrošināta ziemas navigācija."
Ledus apstākļos navigācija jānodrošina arī visā līcī, kaut gan Latvijas likumdošana nosaka, ka ostai tas jāveic tikai savā teritorijā. Tādēļ visas līča ostas maksā par to, ko vajadzētu organizēt valstij, norāda ostas pārvaldnieks. Viņaprāt, šo funkciju vajadzētu nodot vienas institūcijas pārziņā. "Igaunijā, piemēram, līdz Pērnavas ostai, kas ir izteikts privātbizness, navigāciju ziemā nodrošina valsts," salīdzina I. Akulovs.
Apaļā jubileja
Skultes ostas pirmsākumi meklējami tieši pirms simt gadiem. Proti, 20. gadsimta sākumā ostas bija jau vairākās Kurzemes piekrastes vietās: Rojā, Mērsragā un Papē, bet Vidzemes jūrmalā tādu vēl nebija. Tādēļ bija skaidrs, ka arī Vidzemei vajag savu ostu, jautājums bija tikai viens – kur būvēt. Kā divas piemērotas vietas tika izvēlētas Neibāde un Liepupe. Pēc neilgām pārdomām būvnieki tomēr nosliecās par labu Neibādes apkaimei un Aģes upes grīvai, jo šo vietu jau izmantoja piekrastes zvejnieki kā laivu piestātni. Turklāt zeme ap Aģes upes grīvu bija brīvi izmantojama, jo par to nebija jāmaksā rente ne Skultes baronam, ne valdībai. Arī upes grīvas tuvumā esošā Silanža grīva bija kā radīta, lai to paplašinātu un veidotu ostu.
Vietējais Skultes barons gan 1912. gadā topošās ostas zemi iznomāja kādam privātam rentniekam, kurš visiem spēkiem centās zvejnieku darbību apturēt un kavēt, bet pēc sūdzībām valdībai šīs nebūšanas tika novērstas, un būvniecība gandrīz sākās, tomēr līdz ar I pasaules karu par ostas būvniecību nācās aizmirst.
Pie šī jautājuma atkal sabiedrība atgriezās tikai Latvijas brīvvalsts laikā, kad radās nepieciešamība pēc jaunām tirdzniecības vietām. 1937. gadā prezidents Kārlis Ulmanis viesojās Vidzemes piekrastes ciematos un pats izvēlējās lielu akmeni, kas būtu kā liecinieks ostas būvētājiem un būvniecības gaitai.*
Jautājot par nākotnes plāniem ostas attīstībā, I. Akulovs stāsta: "Esam izveidojuši stabilu infrastruktūru un ievērojami padziļinājuši ostas akvatoriju un pieejas kanālu – no tikai trim metriem 1998. gadā līdz astoņiem patlaban, kas ir jāsaglabā. Kopumā kopš 1998. gada ostas infrastruktūrā investēti vairāk nekā 10 miljoni latu, tostarp Eiropas Savienības fondu nauda. Vēl jāuzlabo krastu stiprinājumi vairāku simtu metru garumā un jāatrisina ziemas navigācijas jautājums."
