Arhīvs Rīgas apriņķa portāls

Taču ieceres vēriens nu jau sniedzas ārpus Ziemeļeiropas reģiona robežām, jo var kļūt par jaunā Arktikas Zīda ceļa sastāvdaļu.

"Rail Baltica" nebūs tikai iespēja dažās stundās aizbraukt līdz Berlīnes lielākajam iepirkšanās centram "KaDeWe". Tā var būtiski mainīt globālos tirdzniecības ceļus, jo caur Ziemeļu Ledus okeānu Ķīnas konteineri Eiropas vidieni var sasniegt būtiski ātrāk nekā pa otru pusi cauri Suecas kanālam. Pateicoties klimata pārmaiņām, okeāns vairs neaizsalst. Tikai jāsavieno vienā loģistikas ķēdē jauna osta Norvēģijā, dzelzceļa tunelis no Helsinkiem uz Tallinu un dzelzceļa savienojums cauri Baltijas valstīm un Polijai. Tad ģeopolitisku apsvērumu dēļ nospraustajam virzienam ziemeļi–dienvidi patiešām būs praktiska nozīme. Darbs jau uzsākts, un Baltijas valstu vietējās rebes nav vērtas, lai to kavētu.

Globālais konteksts
Analītiskās žurnālistikas darbnīcai "6K" marta plenārsesijā bija iespēja satikt Eiropas Parlamenta deputātu no Igaunijas – Urmasu Paetu, bijušo ārlietu ministru. Šobrīd viņa pārziņā ir ar Arktiku saistītie jautājumi, un viņš arī lobē Tallinas–Helsinku dzelzceļa tuneļa projektu. Tas būtu garākais pasaulē. Izmaksātu aptuveni 15 miljardus eiro. Protams, igauņiem primāra ir ideja par dvīņu pilsētas izveidošanu. Tunelis ļautu no centra līdz centram nokļūt nieka pusstundā. Taču savienojumā ar "Rail Baltica" tiktu radīta Eiropas maģistrāle, kurai caur Norvēģijas ostu Kirkenē var piekļūt kravas no Āzijas.

""Rail Baltica" ir jāīsteno. Nav citu iespēju. Laiks lido," spriež Urmass Paets. "Eiropā ir gana daudz citu vietu un projektu, kas cer, ka "Rail Baltica" iecere sabruks un viņi varēs izmantot šo naudu sev. Pastāv patiešām reāls risks, ka gadījumā, ja paredzētajos termiņos nepieciešamie lēmumi netiks pieņemti, naudu novirzīs citiem projektiem. Tāpēc es ceru, ka mūsu valstu sadarbība kļūs stiprāka. Šis nav tikai Baltijas valstu projekts dzelzceļam caur Poliju uz Eiropu. Mums tas jāskata globālā kontekstā."

Bet attiecībā uz Baibu Rubesu Paets saka: "Nedomāju, ka tur ir kādas neatrisināmi dziļas problēmas, un jebkurā gadījumā nebūtu adekvāti visu apturēt viena cilvēka dēļ."

Ja vajag – jāziedo
Līdzīgi spriež arī uzņēmuma "Eiropas Dzelzceļa līnijas" Attīstības un sadarbības departamenta direktors Agnis Driksna: "Kā publiskajā telpā jau izskanējis, šobrīd no premjera un satiksmes ministra puses Rubesai ir atbalsts, taču nevar arī sakašķēties ar partneriem vienas personas dēļ. Projekts – tā ir prioritāte!"

Tātad, ja ļoti vajag, jāziedo. Tiesa gan, nav nekādas garantijas, ka ar nākamo personu Rubesas vietā, tiklab no Lietuvas vai Igaunijas, domstarpības izgaisīs kā uz burvju mājienu. Baltijas valstu pieredzē faktiski nav lielu veiksmīgu sadarbības piemēru – vienalga, vai runa būtu par reņģu nozveju vai bruņojuma iepirkšanu. Katrai savas intereses, un pat par sīkumiem grūti vienoties. Tāpēc nobīde pret sākotnējo laika grafiku projektā šobrīd jau ir divi gadi, un kopuzņēmuma akcionāri – Lietuva un Igaunija – izteikuši neuzticību Rubesai. Labprātīgi iet projām viņa gatava nebija, jo, kā sarunā ar "6K" pati atzina: "Es līdz pat šai dienai nezinu, kas konkrēti viņus neapmierina."

Domstarpības par to, kā projekts vadāms – kas lemjams un pērkams nacionālā līmenī, kas centralizēti –, gan esot fundamentālas. Un tas ir iekodēts "Rail Baltica" projekta pārvaldes struktūrā jau no paša sākuma. Katrā projekta dalībvalstī ir divi īstenotāji. Kopuzņēmums "RB Rail" un tā dibinātājs, Latvijas gadījumā – "Eiropas Dzelzceļa līnijas", Igaunijā – "RB Estonia", Lietuvā – "RB Statyba".

Meita māti komandē
Paradokss tāds, ka šai shēmā nevis māte pārrauga meitu, bet meita māti. Turklāt konkurē ar to, jo viss taču nepieciešams dubultā, un katrā valstī – grāmatveži, IT speciālisti, priekšnieki, auditori, biroji, eksperti. Un ekspertu, kas ne tikai pārzina savas specifiskās jomas, bet pārvalda arī angļu terminoloģiju filologa cienīgā kvalitātē, nav daudz.

Sākotnēji projekta īstenošanai patiešām bija iecerēts viens uzņēmums, kas veic iepirkumus visās trijās valstīs. Taču lietuvieši iebilda. Rubesu amatā iecēla, taču par padomi nespēja vienoties. Līdz ar to nevarēja pārējos darbiniekus pieņemt, un pasākums sāka buksēt. Arī budžetu apstiprināt ilgstoši neizdevās.

Lai darbi tomēr izkustētos no nulles, vienīgais risinājums bija nacionālo projekta ieviesēju izveidošana, un tā kopuzņēmuma akciju turētājs pārtapa tā apakšniekā. Tagad "Eiropas Dzelzceļa līnijas" atbild par projekta punktveida risinājumiem, proti, abām stacijām – Centrālo un starptautiskajā lidostā "Rīga" būvējamo, kā arī Rīgas apvedapli, pa kuru kravas aizies taisni, bet pasažieri – uz lidostu. "Eiropas Dzelzceļa līnijām" nekādu galvassāpju par to, kas leišiem un igauņiem nepatīk. Savukārt "RB Rail" – par dzelzceļa līniju visā garumā kopumā. Un te no svara ir sadarbība ar kaimiņiem.

To, ka visi konflikti nekavējoties izbeidzami, Baibai Rubesai pateica visi, kam nav slinkums. Satiksmes ministrs Uldis Augulis lidostas dzelzceļa stacijas projektēšanas līguma parakstīšanā sacīja: "Galvenais ir kopīga sadarbība, jāatmet kaut kādas iekšējas nesaskaņas, jādomā par projekta mērķi."

Nākamais tālāk iet
Eiropas Komisijas ikgadējā ziņojumā par Latvijas valsti norādīts: ""Rail Baltica" sekmes atkarīgas galvenokārt no Baltijas valstu apņēmības īstenot projektu un no šo valstu sadarbības efektivitātes." Pat Drošības policija jaunākajā darbības pārskatā pamāca: "Ir nepieciešams nodrošināt mērķtiecīgāku un kvalitatīvāku dzelzceļa līnijas "Rail Baltica" projekta vadību, lai 2019. gadā tiktu uzsākts dzelzceļa infrastruktūras būvniecības posms." Taču ar varu mīļš nekļūsi, un kaimiņiem ir savi iemesli atšķirīgam skatījumam uz projekta īstenošanu.

Agnis Driksna skaidro, ka lietuvieši no Kauņas līdz Polijas robežai jau ir uzbūvējuši Eiropas platuma dzelzceļa sliedes, taču tās guldītas krustu šķērsu un paralēli vecajām sliedēm. Maksimālais ātrums vietām ir tikai 80 kilometri stundā, un tas nekādi neatbilst "Rail Baltica" trasei vajadzīgajiem 240 kilometriem stundā. Trase jāiztaisno, vietām vilciens jāpalaiž divos līmeņos. Saistībā ar nepieciešamību pārvadāt militāro tehniku, nestspēja jāceļ līdz 25 tonnām uz asi.
Taču lietuviešiem pagalam negribas pārbūvēt jau uzbūvēto, jo tas nozīmētu, ka iepriekš publiskais finansējums ir nemākulīgi izniekots. Labi, ka vismaz Igaunijā trase ir apstiprināta, un tur viss raiti iet uz priekšu. Putnu un koku mīļotāju žēlabas par miera traucēšanu noliktas pie malas.

Tomēr centrālais strīds ir un paliek tas pats, ko dalībvalstis nespēj atrisināt kopš projekta "Rail Baltica" īstenošanas sākuma, proti, kuram jābūt galvenajam noteicējam – "RB Rail" vai nacionālajiem ieviesējiem katram savā valstī. Meitai vai mātei. Centralizēti iepirkumi vai katrai valstij savi. Un skaidrs, ka arī kravu loģistikas centru pie Salaspils grib tikai Latvija. Igauņiem un lietuviešiem tas būs konkurents biznesā.

Pēdējā laikā "Rail Baltica" buksēšanas kontekstā pirmām kārtām runāts par Baibu Rubesu, par viņas aso raksturu. Rubesas paziņojumi pēc saņemtās neuzticības no lietuviešiem un igauņiem bija pārmērīgi emocionāli – padome izdarot spiedienu, iejaucoties no augšas gan jautājumos par iepirkumiem, gan valdes locekļu atlasē.

Tomēr šis nav stāsts par viena cilvēka personību un reputāciju. Mērogi ir daudz lielāki, un, kā saka Agnis Driksna, ja pirmais karavīrs krīt, nākamais paceļ šauteni un iet tālāk uz priekšu. Likmes ir pārāk augstas, lai apstātos, – 5,8 miljardi eiro, savienojums ar Rietumeiropu un, vislabākajā gadījumā, jaunais Zīda ceļš cauri Arktikai.

P. S.
Ceturtdien uzņēmuma "RB Rail" padome nolēma, ka "RB Rail" valde un tās priekšsēdētāja Baiba Rubesa turpinās darbu. Kā pēc padomes sēdes informēja tās vadītāja Rīa Sillave, padome nolēmusi, ka valde turpinās strādāt esošajā sastāvā, vienlaikus uzdodot uzlabot valdes darbu. To, kā tas tiks īstenots, uzraudzīs padome, apspriežot šo jautājumu turpmākajās sēdēs. Padome gan esot ņēmusi vērā iepriekš notikušo akcionāru balsojumu par Rubesas atstādināšanu, tomēr atsevišķa lemšana par Rubesas atstādināšanu nav notikusi.