K. Leiškalns atzīst, ka nākotnes prognozes neesot cerīgas, bet, lai situācija mainītos uz labu, esot jāpieliek daudz darba un jāatrod alternatīva Krievijas tirgum.
"Samazinājušās energoresursu kravas – vesela virkne konteineru vairs nenonāk Latvijas ostās. Diemžēl rubļa kursa kritums padara nekonkurētspējīgākus gan ostu, gan dzelzceļa pārvadājumu pakalpojumus mūsu valstī un citur Baltijā. Otrs samazinājuma iemesls ir siltās ziemas, kuru dēļ Rietumeiropā sarūk energoresursu patēriņš," skaidro K. Leiškalns, uzsverot, ka klimatiskie apstākļi kravu apjomu ietekmējot būtiskāk nekā politiskie paziņojumi.
Vienlaikus ostu nozares pārzinātājs atzīst, ka sliktāki laiki Latvijas ostas skāruši tādēļ, ka Krievija sākusi īstenot lēmumu attīstīt pašmāju ostas: "Skaidrs, ka viņiem jāatpelna milzīgās investīcijas, kas tur ieguldītas, un, ja Krievijas amatpersonas pateikušas, ka kravas virzīs caur savām ostām, tad tā arī rīkosies. Latvija arī līdz šim strādājusi galvenokārt ar Krievijai pāri palikušajām kravām, un izskatās, ka arī turpmāk mums varētu tikt tikai tās, ko viņi pie sevis kaut kādu fizisku iemeslu dēļ nespēj pārkraut."
Tieši tādu "ātro palīdzību" nācās sniegt aizejošā gada pašā nogalē – uz mūsu ostām pa dzelzceļu tika vesti neplānoti lieli ogļu kravu apjomi, jo konkurējošās Tālo Austrumu ostas ir aizsalušas. AS "Latvijas dzelzceļš" prezidents Edvīns Bērziņš norāda, ka uz mūsu valsti nosūtīti aptuveni 120 vilcieni ar oglēm, un tā esot laba izdevība saņemt lielu tranzītkravu apjomu. Tomēr infrastruktūra rada izaicinājumus ‒ jau izkrautie, bet neaiztransportētie vilcieni apgrūtina kustības organizēšanu, kā arī jaunu vilcienu nogādi gala stacijās un ostās.
Jauda ir, kravu nav
Dzelzceļa kravu pārvadājumi un ostas vienmēr bijušas būtisks Latvijas ekonomikas balsts un tiek dēvētas par tautsaimniecības asinsriti. Visas trīs valsts lielākās ostas ‒ Ventspils, Rīgas un Liepājas – ir izteiktas eksporta ostas, un aptuveni 90 procenti no tur apkalpotajām kravām ir tranzītkravas.
Latvijas Bankas eksperti savulaik norādīja, ka transporta nozari krīze bija skārusi mazāk par citām tautsaimniecības jomām. Tomēr jau kopš 2012. gada tajā vērojama lejupslīde. Pēdējos gados Latvijas ostu vadošais klients ‒ Krievija – arvien vairāk atsakās no Baltijas valstu ostu pakalpojumiem, tā vietā aktīvāk izmantojot savas ostas. Negatīvu ietekmi rada arī rubļa kursa kritums, samazinot rentabilitāti jebkuram Krievijas kravu eksportam caur Baltiju. Tāpat ‒ ogļu kravu cenu lielais samazinājums.
Ja 2015. gadā ar dzelzceļa transportu pārvadāti 55,6 miljoni tonnu kravu, tad, kā liecina nozares analītiķu prognozes, šogad kopējais apjoms sasniegs vien aptuveni 47 miljonus tonnu. Salīdzinot ar 2012. gadu, kritums ir gandrīz par trešo daļu.
Rīgas brīvostas terminālu kravu pārkraušanas jauda ir 55 miljoni tonnu gadā, bet Ventspils ostā šis rādītājs ir 43 miljoni tonnu, liecina Satiksmes ministrijas (SM) dati. Savukārt saskaņā ar CSP informāciju Rīgas brīvosta šā gada deviņos mēnešos sasniegusi vien pusi gada jaudas jeb 27 miljonus tonnu, bet Ventspils – vien trešdaļu jeb 14 miljonus tonnu.
Latvijas Ostu asociācijas izpilddirektors Kārlis Leiškalns
Jauni klienti un atvieglojumi
Atbildīgajā ministrijā prognozē, ka nākamgad kravu apjomi, visdrīzāk, turpināšot samazināties: "Centīsimies noturēt kravas, cik vien iespējams. Vienlaicīgi ļoti aktīvi jāstrādā pie tranzīta kravu piesaistes no Āzijas. Pirmkārt ‒ tranzīts no un uz Ķīnu, otrkārt – Centrālāziju. Tranzīta ziņā mūsu intereses ar Krieviju saskan," skaidro SM pārstāvis Aivis Freidenfelds. Jāatzīmē, ka šīs ieceres skeptiķi norāda ‒ Krievija nelabprāt vēlēsies atdot Latvijai Ķīnas kravas un centīsies pārtrumpot Latviju ar izdevīgākiem nosacījumiem.
SM izstrādātajā Latvijas Ostu attīstības programmā 2014.‒2020. gadam kā galvenais Latvijas ostu mērķis norādīta līdera pozīciju stiprināšana Baltijas ostu vidū, saglabājot esošos apjomus, kā arī piesaistot jaunas kravas. Ministrijas darbinieki pašlaik organizējot konteinervilcienu satiksmi, un būtisks jaunums ir maršruts Zabaikaļska‒Rīga, pa kuru testa variantā jau braucis pirmais vilciens.
"Pašlaik tas iekļauts vilcienu formēšanas plānā kā oficiāls maršruts regulārai satiksmei. Patlaban kopā ar Ķīnas partneriem tiek komplektēti jauni vilcieni, vienlaikus strādājot arī pie maršruta Dostika‒Rīga un arī maršruta, kas ved caur Mongoliju," iespējamos risinājumus atklāj A. Freidenfelds.
K. Leiškalns uzsver, ka Latvijā ir multifunkcionālas ostas, kur var pārkraut teju visu veidu kravas: "Tāpēc, lai situācija uzlabotos, galvenais darbs ir kravu aģentiem un uzņēmējiem – iespējas saistās ar Ķīnas kravām Skandināvijas virzienā, tomēr, lai tās sasniegtu, jāiegulda liels darbs." Arī transporta nozares eksperts Tālis Linkaits uzskata, ka Latvijas ostām jāmeklē jaunas kravas, uzmanību vēršot arī uz Baltkrieviju un Centrālo Āziju.
Tāpat viņš iesaka "Latvijas dzelzceļam" samazināt izmaksas "atbilstoši jaunajai situācijai": "Ilgi viņi vairs nevarēs dzīvot pa vecam. Jāvairo arī iekšējie pārvadājumi – jāiet pie katra klienta, kurš nodarbojas ar liela mēroga pārvadājumiem, un jāpiedāvā izdevīgi nosacījumi. Ir jāpieņem fakts, ka kravu pārvadājumu nozarē iestājusies paradigmas maiņa."
Valsts ir ieinteresēta ostu konkurētspējas nodrošināšanā, jo tādējādi palielinās iekšzemes kopprodukts, pakalpojumu eksports, darbavietas, investīciju apjomi, kā arī valsts un pašvaldību ieņēmumi. Tāpēc politiķi un vadošās amatpersonas ostu biznesam rada dažādus atvieglojumus, piemēram, novembrī Saeima atcēla tā dēvēto ostu nodevu, kas nozīmē, ka turpmāk ostām nebūs jāmaksā aptuveni pieci miljoni gadā par Latvijas stratēģiskās infrastruktūras izmantošanu. Šie līdzekļi līdz šim tikuši izmantoti valsts autoceļu uzlabošanā.