Divi no tiem saskaņā ar LCB teikto atrodas Pierīgā un tiek visai intensīvi izmantoti – tilts pāri Gaujai Siguldā un tilts pāri Piķurgai ceļa Rīga–Ērgļi posmā Ulbrokā.

Ja pār Gaujas tiltu diennaktī pārbrauc 1352 automašīnas (pēc LCB datiem), tad pār Piķurgu tikpat daudz auto darbadienu rītos un vakaros varētu saskaitīt stundas laikā, jo, kā liecina portāla "Apriņķis.lv" novērojumi, lai tiktu uz darbu Rīgā, automašīnas ik rītu stāv garā rindā. Un visa šī rinda gaidot stāv arī uz Piķurgas tilta.

Vismaz reizi piecās minūtēs to šķērso smagi kravas auto. Reizēm pat divi vienlaikus. Piķurgas tilts ir vitāli nepieciešams vairākiem desmitiem tūkstošu cilvēku, kuru ikdienas gaitas bez šā tilta nebūtu iespējamas.

Piķurgas tilta sijas ir sākušas ieliekties zem smaguma, ko rada tādi kravas auto, kādus neviens neparedzēja, tiltu projektējot un būvējot – pagājušā gadsimta 40. un 50. gadu mijā. Tilta sijas ir tā izliekušās, ka betons no tām atlēcis līdz pat pirmajām dzelzsbetonā iestrādātajām metāla stiegrām, kas jau pārvērtušās par rūsu un diez vai vairs notur dziļākos betona slāņus no atdalīšanās tieši tāpat, kā iepriekš atdalījās ārējie betona slāņi. Lai gan Piķurga patiešām ir tikai urga, nevis upe, tas nenozīmē, ka tilta konstrukcijas drīkstētu būt mazāk izturīgas nekā lielo upju tiltiem.

Autovadītāja drošība – likteņa rokās

LCB izpilddirektors Zigmārs Brunavs norāda, ka, lai gan uz Piķurgas tilta Ulbrokā uzklāts jauns asfalts un uzliktas jaunas margas, kapitālajam remontam projektā nauda nav piešķirta, un tilts jau apdraud satiksmes dalībnieku drošību.

Vai pēc šāda paziņojuma autovadītāji, kas katru dienu šo tiltu šķērso vairākas reizes, apzināti apdraud savu dzīvību? Šādu Ulbrokas iedzīvotāju jautājumu saņēma arī "Apriņķis.lv" redakcija.

Atbildi uz jautājumu, ko šādā situācijā darīt autovadītājiem un kam būtu jānodrošina satiksmes ierobežošana, kā to paziņoja LCB, lūdzām gan LCB, gan AS "Latvijas valsts ceļi" (LVC).

LCB valdes priekšsēdētājs Andris Bērziņš portālam "Apriņķis.lv" skaidroja: "Uzskatām, ka, lai pieņemtu lēmumu, kādi ierobežojumi būtu jāveic uz katra no šiem tiltiem, Satiksmes ministrijai un "Latvijas Valsts ceļiem" nekavējoties būtu jāveic to padziļināta ekspertīze, jāslēdz viskritiskākajā stāvoklī esošie tilti, bet uz citiem jāierobežo kustība, tas ir, jānosaka svara ierobežojumi, jāorganizē reversā kustība utt. Kamēr tas nav izdarīts, autobraucējiem iesakām būt uzmanīgiem – braucot pāri tiltam, sekot līdzi, lai uz tā vienlaikus neatrastos vairākas automašīnas, un īpaši uzmanīties, lai uz tilta automašīna neatrastos vienlaikus ar piekrautu smago kravas auto, kas var izrādīties ļoti bīstami."

Viņš arī apstiprināja, ka gan tilts pāri Piķurgai Ulbrokā, gan pāri Gaujai Siguldā ir kritiskā stāvoklī. "Tomēr viskritiskākajā stāvoklī esošie tilti atrodas reģionos tālāk no galvaspilsētas," pauda A. Bērziņš.

Arī LVC pārstāve Anna Kononova portālam "Apriņķis.lv" apstiprināja, ka LVC rīcībā ir viņu speciālistu apkopotais saraksts ar tiltiem, kuriem ir piemēroti masas vai citi ierobežojumi. No tā izriet, ka pašlaik Pierīgā neviens tilts nav slēdzams.

"Šajā sarakstā LVC eksperti apkopojuši visus tiltus, kuriem ir piemēroti kaut kādi ierobežojumi, – gan tādus, kuriem noteikti ierobežojumi nestspējas dēļ, gan, piemēram, tādus, kuriem ir noteikti ierobežojumi to platuma vai augstuma dēļ, tas ir, pār tiem nedrīkst braukt autotransports, kas ir platāks vai augstāks par zināmiem gabarītiem, jo pretējā gadījumā tas iesprūdīs uz vai zem tilta," skaidroja A. Kononova.

Viņa arī pastāstīja, kas tad ir tie apstākļi, kuru dēļ kāds tilts ir jāslēdz.

"Parasti tiltu nekavējoties nākas slēgt dabas stihiju, piemēram, ja plūdos izskaloti tilta balsti, vai satiksmes negadījumu izraisītu smagu seku rezultātā vai lielgabarīta transporta līdzekļu izraisītu tilta konstrukciju bojājumu dēļ. Citos gadījumos – ja tilta tehniskais stāvoklis pasliktinās tā kalpošanas laikā apkārtējās vides un transporta slodžu ietekmes rezultātā – tilta slēgšanas process ir daudz lēnāks, un scenāriji arī var būt dažādi.

Piemēram, tiek ieviesti masas ierobežojumi vai aizliegums braukt kravas transportam. Tāpat var sašaurināt brauktuvi uz vienu joslu, satiksmi regulējot ar ceļa zīmēm. Ja šo ierobežojumu laikā nav izdevies izstrādāt risinājumu (būvprojektu), tikai tad var domāt par tilta slēgšanu."

A. Kononova arī uzsvēra, ka LVC regulāri apseko visus viņu pārziņā esošos tiltus, kontrolē to tehnisko stāvokli un uz tiem tiltiem, kuri ir sliktā tehniskā stāvoklī, ievieš attiecīgos ierobežojumus.

LCB: Reģionālie un vietējie ceļi strauji sabrūk

Pagājušajā nedēļā LCB valdes priekšsēdētājs Andris Bērziņš medijiem pauda, ka ceļu būvnieki ir satraukti par valdības attieksmi pret ceļu infrastruktūru kopumā, bet jo īpaši pret reģionālajiem un vietējiem ceļiem. Tie tiekot turēti "bada maizē" un strauji brūk, valdībai aukstasinīgi noskatoties, kā strukturāla un finansiāla nesakārtotība aprij mūsu nacionālo bagātību – ceļus.

Ceļu būvētāji vaino Finanšu, Satiksmes, Zemkopības un Vides aizsardzības un reģionālās attīstības ministriju, ka tās nav spējušas uzrakstīt un iesniegt valdībai MK noteikumus par 2014.–2020. gadā pieejamās Eiropas Savienības naudas apguves nosacījumiem. Tāpat LCB kā strukturālu problēmu redz arī nespēju izbeigt pārkrauto mašīnu pārvietošanos pa Latvijas ceļiem.

"Satiksmes ministrija ar vienu roku uzstāda svaru ierobežojošas zīmes uz ceļiem, bet ar otru ik gadu palielina izsniegto atļauju skaitu (2012. gadā – 12 000, 2014. gadā – 15 000) pārkrautām automašīnām, kuras pārvadā dalāmas kravas, izliekoties neredzam, ka mašīnu svaru kontroles funkcija, kas 2011. gadā tika atdota Iekšlietu ministrijai, netiek pienācīgi pildīta. Kā citādi lai raksturo uz ceļa svērto mašīnu skaita samazinājumu no 930 reizēm 2010. gadā uz 156 reizēm 2014. gadā?" pauž A. Bērziņš.

Aiz remontiem, kas par Eiropas Savienības līdzekļiem tiek veikti uz valsts galvenajiem autoceļiem, nepamanīts paliek tukšais valsts budžets reģionālajiem ceļiem.

Saskaņā ar LCB datiem, no aptuveni 4500 km asfaltēto reģionālo autoceļu vairāk nekā 51% (2300 km) ir sliktā vai ļoti sliktā stāvoklī. No valsts pārziņā esošā 971 tilta 248 ir sliktā, bet 145 – ļoti sliktā stāvoklī. "Lielu daļu šo tiltu ir jāslēdz nekavējoties, pirms nav piedzīvota kārtējā traģēdija," saka A. Bērziņš.

Viņš arī min, ka aprēķini atklāj skaudru nākotnes ainu – ja reģionālajiem un vietējiem ceļiem, kā līdz šim, nebūs valsts budžeta finansējuma, ar Eiropas Rekonstrukcijas un attīstības fonda līdzekļiem līdz 2020. gadam izdosies sakārtot tikai aptuveni 400 kilometru, kamēr atlikušie 1900 kilometri reģionālo autoceļu tiks atstāti likteņa varā un sliktā stāvoklī būs arī puse no tiem, kas pašlaik ir apmierinošā stāvoklī jeb aptuveni 450 kilometru.

A. Bērziņš uzsver, ka valdība attaisnojas ar hronisku naudas trūkumu un no ceļu lietotājiem iekasētos līdzekļus novirza dažādiem citiem izdevumiem, taču nedomā uz priekšu un nerēķina, kur, domājot ilgtermiņā, ieguldīt naudu valstij būtu izdevīgāk.

"Katru gadu nekvalitatīvie ceļi to lietotājiem rada 884 miljonus eiro (jeb 440 eiro uz vienu iedzīvotāju) lielus zaudējumus, kas ir lielāka summa nekā izglītībai vai veselības nozarei plānotais valsts budžets, bet visai transporta nozarei piešķirtais gada budžets ir gandrīz divas reizes mazāks nekā ik gadu uz ceļiem pazaudētie 884 miljoni eiro. Kāpēc par to klusē Ekonomikas ministrija? Kāpēc nerēķina, ka šis apjoms veido aptuveni 3,7% no Latvijas iekšzemes kopprodukta faktiskajās cenās?

Šie ieņēmumi taču ļautu katru Latvijas iedzīvotāju iepriecināt ar 440 eiro gadā, kas ir laba televizora, veļasmašīnas vai ledusskapja cena! Bet pārkrauto mašīnu problēmas atrisināšana, pēc Rīgas Tehniskās universitātes svaigākajiem pētījumiem, pagarinātu uzbūvēto un rekonstruēto ceļu mūžu par vismaz 20 procentiem!" LCB aprēķinus atklāj A. Bērziņš.

Viņš aicina valdību apzināties, ka Latvija nevar turpināt dzīvot tik izšķērdīgi, tāpēc vairs nedrīkst gadu no gada ceļu sakārtošanu atlikt uz "kaut kad" un gaidīt vēl lielāku veiksmes stāstu, jo tāds var arī neatnākt nekad.

"Auto tiek lauzti jau tagad, tilti apdraud cilvēku dzīvības jau tagad, tāpēc Ministru kabinetam pienācis laiks domāt stratēģiski un nepārlikt problēmas un izdevumus uz nākamo paaudžu, mūsu bērnu un mazbērnu pleciem, un neieiet vēsturē kā valdībai, kuras laikā tika slēgti ceļi un tilti," realitāti atgādina A.Bērziņš.

LVC: Puse tiltu ir sliktā stāvoklī

LVC atzīst, ka pēdējos gados veikto tiltu inspekciju datu liecina, ka pusei valsts autoceļu tiltu tehniskais stāvoklis vērtējams kā slikts (35,5%) un ļoti slikts (14,7%). Par šiem skaitļiem un faktiem LVC informējuši arī valdību, sagatavojot un ar Satiksmes ministrijas starpniecību iesniedzot finansējuma pieprasījumus valsts autoceļu tīklam no valsts bāzes budžeta, "Jauno politikas iniciatīvu" ietvaros, kā arī no līdzekļiem neparedzētiem gadījumiem.

"Nenoliedzams fakts, ka pēdējos 20 gados valsts ceļu uzturēšanai Latvijā tiek atvēlēts nepietiekams finansējums. Kopējais finansējuma deficīts valsts autoceļu tīklam, kurā ietilpst arī tilti, ir četri miljardi eiro," informē A. Kononova.

Tāpat kā LCB, arī LVC uzsver, ka viena no būtiskām problēmām ir arī tā, ka kravu pārvadātāji neievēro noteiktos ierobežojumus un pakļauj tiltus slodzēm, kādas tiem nav paredzētas. 2001. gadā, kad valdība pieņēma lēmumu atļaut pārvietoties pa Latvijas ceļiem transportam, kura masa pārsniedz atļauto, ceļinieku nozare iebilda šim solim.

"Smagsvara transporta līdzekļi (virs 42 tonnām) pārvietojas pa Latvijas autoceļiem un tiltiem, pakļaujot tos slodzēm, kādas savulaik nebija paredzētas ne projektēšanas standartos, ne būvnormatīvos. Rezultātā samazinās tiltu kalpošanas laiks un palielinās to uzturēšanas izdevumi, kā arī tiek apdraudēti paši kravu pārvadātāji un citi satiksmes dalībnieki," skaudro patiesību portālam "Apriņķis.lv" apstiprina LVC.