170 kilometru stundā

Nokļūt no Tallinas, Rīgas vai Kauņas līdz Varšavai vai Berlīnei ar vilcienu bez pārsēšanās – ideja integrēt Baltijas valstis Eiropas dzelzceļa sistēmā pirmoreiz izskanēja 1994. gadā, bet par prioritāti Briseles skatījumā kļuva līdz ar Baltijas valstu iestāšanos Eiropas Savienībā. Pašreizējais sliežu platums Baltijas valstīs ir 1520 milimetri, un dzelzceļa sistēmas apvienošana atkarīga no iespējas izbūvēt 1435 milimetru platu dzelzceļu, kas atbilstu sliežu platumam Polijā un Vācijā. Kopš pagājušās desmitgades sākuma iecere pamazām un ne bez domstarpībām tuvojusies īstenošanai – sākot ar Eiropas dzelzceļa attīstības vadlīniju pārskatīšanu neilgi pēc gadu tūkstošu mijas, pirms sešiem gadiem turpinoties ar priekšizpēti un šogad vainagojoties ar Baltijas valstu valdību apmaksātā britu konsultantfirmas “Aecom Ltd.” pētījuma publiskošanu.

Vēl šogad gan izskanēja arī pārmetumi par neizlēmību: Latvijai no Briseles bija jāuzklausa kritika par vilcināšanos atzīt “Rail Baltica” prioritāti sakarā ar mūsu valsts amatpersonu runām par nodomu būvēt Rīgas–Maskavas ātrvilciena līniju. Tagad, pēc Satiksmes ministrijas (SM) vēstītā, “Rail Baltica” “buksēšana” nedraudot. Darbus veicot pēc “Aecom” piedāvātā plāna un piepildoties pašreizējām optimistiskajām finansiālajām prognozēm, 2025. gadā no Rīgas līdz Tallinai ar vilcienu varētu nokļūt divās stundās, par biļeti maksājot apmēram 25 latus. Pasažieru vilcienu vidējais kustības ātrums maģistrālē paredzēts 170 kilometru stundā, preču vilcienu – 70.

Izvēlēts visīsākais variants

SM Sauszemes transporta departamenta direktora vietnieks, Dzelzceļa nodaļas vadītājs Jānis Eiduks informāja, ka ir izvēlēts visīsākais (728 kilometru) maršruts, kas pētījumā, izvērtējot ceļam patērētā laika ietaupījumu, ar to saistīto spēju konkurēt ar citiem transporta veidiem un pārējos faktorus, atzīts par visizdevīgāko no preču pārvadāšanas un otru izdevīgāko no pasažieru pārvadāšanas viedokļa. Tas paredz izveidot jaunu dzelzceļa maršrutu (Polijas robeža–Kauņa–Panevēža–Rīga–Pērnava–Tallina), kas Latvijā nevienā posmā (izņemot Rīgu) nebūs paralēli pašlaik izmantotajam dzelzceļam. No Lietuvas robežas maģistrāle vedīs garām Iecavai, Daugavu šķērsos pa jaunu tiltu pie Salaspils (tur paredzēts būvēt dažādiem transporta veidiem piemērotu pārsēšanās (preču pārkraušanas) staciju braukšanai austrumu–rietumu virzienā) un tālāk uz ziemeļiem līdz Pērnavai paralēli “Via Baltica” autoceļam. Vilcienu iebraukšana Rīgā un izbraukšana no tās notiks pa slēgto un demontēto Rīgas–Ērgļu dzelzceļa līniju, kur sliežu ceļu 1435 milimetru platumā izbūvēs posmā starp Stopiņu novada Cekuli (Upeslejām) un Rīgas Centrālo dzelzceļa staciju.

“Tagad tiek gatavots iepirkums izpētes otrajam posmam, lai veiktu līnijas trases sasaisti ar teritoriju plāniem,” vēsta J. Eiduks. Uz jautājumu par projekta turpmāko posmu īstenošanas termiņiem viņš atbild, ka ministrijas prognozes balstītas “Aecom” pētījumā. Pēc šiem plāniem, no 2012. gada vidus līdz 2015. gada beigām jāveic telpiskā un reģionālā plānošana, no 2016. gada sākuma līdz 2017. gada beigām jāizstrādā dzelzceļa projekts, 2019. gada beigās jāsāk un 2024. gada vidū jābeidz būvniecība. Vēl pēc pusgada dzelzceļam jābūt izmēģinātam un pieņemtam ekspluatācijā.

Atkarīgi no ES līdzfinansējuma

Pēc pašreizējām aplēsēm, “Rail Baltica” kopējās izmaksas sasniegs 3,5 miljardus eiro (Latvijas daļa – 35 procenti – būtu 1,2 miljardi), un projekta īstenošana paredzētajā laikā būtu iespējama, ja vairāk nekā pusi naudas ieguldītu ES. Līdz šim izskanējuši gan skeptiski viedokļi, ka Eiropas līdzfinansējums varētu būt daudz mazāks, gan optimistiski paredzējumi. Eiropas Parlamenta deputāta Roberta Zīles vietnē publicētā ziņā citēts Eiropas Transporta komisārs Sīms Kallass, kas, pagājušomēnes Briselē tiekoties ar eiroparlamentāriešiem no Baltijas valstīm, paudis pārliecību, ka ES līdzfinansējums no 2014. līdz 2020. gadam paredzētās programmas “Connecting Europe Facility” un Kohēzijas fonda varētu pat jūtami pārsniegt “Aecom” aprēķinātos nepieciešamos 56 % ES līdzfinansējuma. Tiesa gan, izskan iebildumi, ka projektam paredzēto naudu nedrīkstētu ņemt no Kohēzijas fonda tā dēvētajām “iezīmētajām nacionālajām aploksnēm” (līdzekļiem, kas jau rezervēti noteiktu valstu infrastruktūras attīstīšanai), jo arī Latvijai šī nav vienīgā vērienīgā infrastruktūras iecere pārskatāmā nākotnē. Kā informēja SM, šādu viedokli paudis arī Latvijas Satiksmes ministrs Aivis Ronis, 7. decembrī Tallinā tiekoties ar kolēģiem no pārējām Baltijas valstīm. Tikšanās laikā parakstītajā nodomu deklarācijā teikts, ka ES finansējumam jābūt aptuveni 85 % dzelzceļa kopējo izmaksu (iespēju, ka ES naudas daļa varētu sasniegt šādu skaitli, pieļāvis S. Kallass), bet naudu nedrīkst ņemt no minētajiem Kohēzijas fonda līdzekļiem. No tā, cik reāli tuvākajā laikā izrādīsies optimistiskie finanšu piesaistīšanas plāni, atkarīgs, vai vilcieni 2025. gadā “Rail Baltica” maģistrālē sāks kursēt.